回顾│低线性膨胀系数聚丙烯复合材料在汽车的创新应用机会

目前，全球都在追求更高的燃油经济性，中国也不例外。 

国务院2012年颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划》提出，到2020年乘用车平均燃料消耗量要降至5升/百公里，节能型乘用车平均燃料消耗量要降至4.5升/百公里以下。 

面对如此严格的油耗法规，如何在规定的时间节点内达到标准所要求的平均燃油消耗量成为了摆在各车企面前的一大难题。而在两度征求意见的《双积分管理办法》中，新能源汽车积分也一再成为车企抵消燃料消耗量负积分的法宝。 

利安德巴赛尔长期致力于汽车新材料的开发与应用，在众多的产品线中，该公司押宝低线性膨胀系数聚丙烯复合材料，认为其在汽车行业的应用背景下在新能源上将有非常大的潜力获得新的应用机会。昨日，该公司中国创新材料业务开发经理蒋丽做客有解直播间，带来了有关分享。 

低线性膨胀系数（L-CLTE） 

基于单位长度的线性膨胀量除以温度变化可以得到CLTE。（当汇报CLTE数值时，必须明确温度区间）

材料CLTE性能对产品的影响

当不同性能的CLTE发生温度变化时，可能发生的情况

影响CLTE测试结果的影响因素

测试方法：膨胀剂法-Dilatometry ASTM D696/ASTM E228、TMA法ASTM E831/ISO 11359-2

退火条件：未退火、退火

取样条件：样板、厚度、取样方式

温度范围：－30℃-100℃、－30℃-23℃、23℃-85℃

不同材料的典型CLTE值 

L-CLTE聚丙烯复合材料汽车创新应用

目前，L-CLTE聚丙烯复合材料在汽车门槛条、扰流板的创新应用已然成熟，塑料尾门、塑料翼子板仍在市场开发阶段，塑料侧围、塑料前盖、塑料侧门、塑料车身仍在创新开发阶段。

L-CLTE聚丙烯复合材料汽车创新应用 

车身覆盖件以塑代钢的优势（尾门为例）

从行业趋势来说，以塑代钢的最终目的就是减重，以使得新能源车有更好的续航里程。由业内机构测算结果得知，仅将尾门以塑料取代金属件，就将使车身减重30%。除此之外，塑料化的设计自由度更高，这也将提高复杂造型和外观的设计空间，降低模具成本。而功能的集成也将降低40%的零件数量及30%的投资成本。

塑料车身外板的主要挑战

最大的挑战是塑料覆盖件（尾门）的集成设计开发能力，其次是塑料与周边金属件的尺寸匹配，以及离线喷涂工艺的颜色匹配问题。

热塑性弹性体（TPO）车身外板对材料的挑战

部件性能保证：减重、机械、耐久、耐环境

尺寸稳定性/尺寸控制：温度影响、收缩率

外观与颜色匹配：A级表面-无可见压力线/缩痕、颜色匹配

成型加工：易加工、可焊接/粘结、可喷涂性

利安德巴赛尔产品及技术服务

LYB低线性膨胀系数聚丙烯复合材料典型牌号 

利安德巴赛尔依托全球研发部门经验，在材料开发、定制、性能平衡、专业经验、结构分析、模流分析、试模支持、LYB实验模具、技术交流和培训、快速响应、测试能力、常见问题解决方案等方面都有强劲支持。

 

上世纪70年代，TPO塑料外板材料克服了尺寸、稳定性等困难，开始在汽车保险杠上应用。而到2005年，北美90%以上的保险杠系统都已经采用聚烯烃基材料生产，TPO使用量年增长率超过10%。期间，只经历了短短40年。

所以我们有理由期待，未来，低线性膨胀材料也将会在汽车行业得到更广泛的应用，不只是在汽车门槛条、塑料尾门，甚至在塑料前盖、塑料车身。

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