聚酰胺6代替聚酰胺66成为汽车变速器油底壳材质

·聚酰胺6代替聚酰胺66成为汽车变速器油底壳材质
·表面质量高，翘曲度低
·聚酰胺6的应用有向其他油路部件发展的趋势
·用于制作油底壳的回收化合物

聚酰胺作为变速器油底壳的制造材料，较之钢板或压铸铝合金有轻质结构、节约成本、功能集成和设计灵活等众多优势。因此，近年来聚酰胺66在这些大型注塑件的批量生产中得到了广泛应用。然而，越来越多的证据表明，聚酰胺6的用途也非常广泛。各大汽车制造商纷纷采用Durethan BKV35H2.0聚酰胺6复合材料制作最新一代自动变速器的油底壳。最近的一个例子就是IBS Filtran GmbH采用了朗盛的Durethan BKV35H2.0来制造变速器油底壳。“IBS Filtran和朗盛是长期合作伙伴，共同为乘用车开发油路部件。我们的合作成果之一就是开发了首个塑料变速器油底壳，”负责IBS Filtran合作事宜的朗盛大客户经理Babak Talebloo说道。

收缩率低，方便焊接

“使用聚酰胺6制造新油底壳主要有两大考量因素。它满足了耐热性、耐油性、强度和表面质量等关键要求，并且价格远低于市面上的聚酰胺66，”朗盛汽车油电路塑料元件专家Christof Boden解释道。IBS Filtran对聚酰胺6（通过35%的短玻璃纤维加固）的耐油性和耐热性开展了广泛研究。在150°C的温度下使用多种变速器油进行的耐久试验表明，聚酰胺6在老化方面与聚酰胺66没有区别。事实上，聚酰胺6具有更好的抗冲击性和断裂伸长率，这意味着用它制成的油底壳通常更能抵御小石子。这种化合物的另一个优势在于可以取得很高的表面质量。油底壳垫片周围区域具备优良的表面特性可使垫片更好地发挥作用。此外，聚酰胺6还具有较低的收缩率，这有助于减少翘曲。该材料的另一优势是良好的可焊性。滤油器内壳通过振动焊接工艺与油底壳主体连接。“焊缝呈现出极大的强度，足以可靠承压，”Boden说。

聚酰胺66的结构供应问题

在过去三年中，聚酰胺66时而大幅涨价，这主要是制造该材料的主要产品己二腈在某些情况下出现短缺造成的。这也促使油路塑料件制造商寻求更廉价和可靠的产品来替代聚酰胺66。与聚酰胺66特性相似的聚酰胺6成为了可行的替代品。“除了汽车变速器油底壳外，我们还看到聚酰胺6被越来越多地用于卡车油底壳和气缸盖罩的批量生产和开发，”Boden解释说。

用于油路元件的更多新产品

朗盛一直在扩大其用于汽车油路的聚酰胺产品范围，包括新推出的Durethan ECOBKV30H2.0，ECOBKV35H2.0和ECOBKV60XF。这三种聚酰胺6化合物含有废玻璃制成的再生纤维，分别占其重量的30%、35%和60%。独立检验公司ecocycle基于质量平衡法检测了这三种化合物中回收材料的含量，并根据ISO14021：2016颁发了生态循环证书。正如Boden所说，“有了这些产品，我们就跟上了汽车工业中再生材料使用量占比提高这一趋势。”电路新应用的另一个例子是XTS系列聚酰胺。XTS指的是Xtreme Temperature Stabilization（极端温度稳定性），强调了该化合物超强的耐热性——可长期承受高达230°C的高温。“有些车辆的变速器旁安有催化转换器，使得油底壳在排气处理间隙承受更多的热量，而XTS系列产品能够应对这种情况，”Boden解释道。“如果不使用这些化合物，则可能需要额外安装导流板来保护油底壳不受高温的影响。”

HiAnt综合客服

通过其HiAnt工程服务，朗盛高性能材料业务部（HPM）为IBS Filtran变速器油底壳的开发提供了全方位的支持。HiAnt品牌凝聚了HPM在产品、应用、程序和技术开发方面的专业知识，旨在更好地与客户合作。HPM对变速器油底壳的临界情况进行了模拟，如飞石冲击。此外，HiAnt服务还包括对成品件进行测试，例如飞石测试和变速器油沉积测试。 

 

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